FAQ zu Ladeinfrastruktur

Es gibt mehrere Faktoren, die die Reichweite eines Elektroautos beeinflussen, wie die Batteriekapazität, Leistung und Gewicht des Fahrzeugs, die Fahrweise des Fahrers und ob die Klimaanlage eingeschaltet ist. Die Reichweite kann berechnet werden, indem man die Batteriekapazität durch den Verbrauch des Fahrzeugs pro 100 km teilt. Da die öffentliche Ladeinfrastruktur immer weiter ausgebaut wird, sind Sorgen, dass die Reichweite nicht ausreicht und es keine Nachlademöglichkeiten gibt, häufig unbegründet. 

Der Absatz von Elektrofahrzeugen steigt auf breiter Front. Laut dem Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA) war im vierten Quartal 2020 fast jeder sechste in der EU verkaufte Pkw ein elektrisch aufladbares Fahrzeug (16,5 %), verglichen mit 4,4 % im gleichen Zeitraum 2019. Es wird angenommen, dass ein Großteil dieses Wachstums auf die erhöhte Verfügbarkeit von größeren Batteriekapazitäten zurückzuführen ist. 

Die durchschnittliche Reichweite für ein BEV liegt jetzt bei 291 km/181 Meilen. Die Batteriekapazitäten von PHEVs sind kleiner, die meisten PHEVs können nur eine relativ kurze Strecke (16-80 km oder 10-50 Meilen) fahren, bevor sie auf ihren Verbrennungsmotor umschalten.

Die europäischen Elektroautoverkäufe im Jahr 2020 wurden von BEVs dominiert, die ihre PHEV-Pendants um mehr als 100.000 Fahrzeuge übertrafen, so die Statistik der ACEA. Da jedes Jahr mehr BEVs auf den Straßen unterwegs sind, wächst die Elektroauto-Ladeinfrastruktur jetzt besonders schnell, um mit der Nachfrage Schritt halten zu können.

Elektroautos haben viele Vorteile. Gekoppelt  mit der Nutzung von Strom aus erneuerbaren Energiequellen tragen sie durch ihre emissionsfreie Fahrweise zum Umweltschutz bei. Durch die Installation einer Photovoltaikanlage kann man mit dem eigenen Strom und somit kostenlos fahren. Wenn mehr Strom erzeugt wird als benötigt wird, können durch die Einspeisung in das öffentliche Netz sogar Einnahmen erzielt werden. Zusätzlich kann man beim Kauf eines Elektrofahrzeug von staatlichen Förderungen und Steuervorteilen profitieren.

Mit dem steigenden Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur und den fallenden Preisen von elektrischen Automodellen, werden Elektroautos in Zukunft noch attraktiver werden.

AC-Stecker

Diese sind weitgehend als Typ 1 und Typ 2 bekannt: Typ 1 ist ein einphasiger Stecker, der das Laden mit bis zu 7,4 kW ermöglicht, abhängig von der Leistungsfähigkeit des E-Fahrzeugs und der Kapazität des Netzes. Typ-1-Stecker sind am häufigsten in Elektrofahrzeugen zu finden, die in Amerika und Asien hergestellt werden. Der Typ 2 unterstützt einphasigen und dreiphasigen Strom, so dass er ein schnelleres Laden bis zu 22 kW ermöglicht. Typ-2-Stecker sind am häufigsten in Europa* hergestellten Elektrofahrzeugen zu finden.

 

DC-Stecker

Es gibt zwei Haupttypen von DC-Steckern, CCS und CHAdeMo: CCS (Combined Charging System) kombiniert einen Typ-2-Stecker mit zwei zusätzlichen Leistungskontakten, um neben dem Standard Drehstrom auch das DC-Schnellladen zu ermöglichen. CHAdeMO (auch bekannt als japanisch JEVS) ist der Handelsname eines in Japan entwickelten Steckers für schnelles Hochleistungsladen. Asiatische Hersteller sind führend bei der Bereitstellung von Elektrofahrzeugen mit Kompatibilität zu diesem Stecker, der nur Gleichstromladung unterstützt.

Die Lebensdauer eines Elektrofahrzeugs ist häufig durch die Batterie begrenzt, wobei Hersteller geben bis zu acht Jahre Garantie auf die Batterien. Durch das Austauschen der Batterie können Elektrofahrzeuge so lange wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor genutzt werden.

Es ist wichtig, zwischen den beiden gebräuchlichsten Abkürzungen im Zusammenhang mit dem Laden von Elektrofahrzeugen zu unterscheiden: Kilowattstunden (kWh) und Kilowatt (kW).

In Kilowattstunden (kWh) wird die Batteriekapazität gemessen. Jedes Elektrofahrzeug verfügt über eine maximale kWh-Zahl, die die maximale Energiemenge darstellt, die es in seiner Batterie speichern kann. Je größer die kWh, desto größer ist die Reichweite des E-Fahrzeugs.

In Kilowatt (kW) wird die Leistung gemessen. Je mehr Kilowatt eine Ladestation bereitstellt, desto schneller wird das Fahrzeug geladen, vorausgesetzt, der On-Board-Charger (OBC) des Fahrzeugs kann diese Ladeleistung unterstützen.

Um zu berechnen, wie lange es dauert, ein Elektrofahrzeug voll aufzuladen, muss man sowohl die Kapazität (in kWh) der Batterie des Fahrzeugs als auch die von der Ladestation angebotene Leistung (in kW) kennen.

Die Dauer des Ladevorgangs ist abhängig von der Batteriekapazität, dem Ladestand und der Leistung. Ein Ladevorgang mit 11 kW würde ca. 5 Stunden dauern, damit eine Batterie mit 40 kWh komplett geladen wird.

Grundsätzlich ist es möglich, eine Elektroauto an einer haushaltsüblichen Steckdose zu laden. Dies sollte aber nur im Notfall erfolgen, da Steckdosen dauerhaft nicht auf diese Belastung ausgelegt sind. Durch die niedrige Leistung dauert das Aufladen an der Steckdose außerdem sehr lange. Es empfiehlt sich in den meisten Fällen zum Aufladen eine Wallbox, also eine Ladestation für Elektroautos, zu installieren.

Mit einem Elektroauto sind Sie nicht mehr auf die Fahrt zur Tankstelle angewiesen. Stattdessen können Sie das Fahrzeug dort aufladen, wo Sie es sowieso parken. Das kann über Nacht in der eigenen Garage, am Arbeitsplatz oder an einer der immer häufigeren öffentlichen Ladesäulen erfolgen.

Ladesäulen können in privaten, halb-öffentlichen und öffentlichen Bereichen aufgestellt werden.

Grob gesagt, handelt es sich bei einem privaten Installationsort um ein privates Grundstück, auf dem die Nutzer des Ladestation feststehen, wie eine Garage eines Einfamilienhauses. Als halb-öffentlicht werden Bereiche bezeichnet, die privat bewirtschaftet werden, aber öffentlich zugänglich sind, wie bspw. Supermarktparkplätze. Öffenlich sind Installationsorte, im öffentlichen Raum, z.B. an einer Straße.

Bei der Installation einer Ladesäule müssen die Bestimmungen der Ladesäulenverordnung II des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) beachtet werden, in der die technischen Mindestanforderungen an Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile festgelegt sind. Der Anschluss an das öffentliche Netz muss  unter Einbezug des Netzbetreibers erfolgen. Eigentümer dürfen Ladesäulen im privaten und halb-öffentlichen Raum selbst einrichten. Mieter können eine Ladestaion in der Miet-Immobilie installieren, wenn sie vorher das Einverständnis des Eigentümers eingeholt haben.

Verfügbare, öffentliche Ladesstationen werden meist in der App oder auf der Webseite des E-Mobilitätsanbieters angezeigt.

Wenn Sie Ihr Elektrofahrzeug an einer öffentlichen Ladesäule aufladen, erfolgt die Abrechnung über den Betreiber oder Roaming-Partner, wobei unterschiedliche Anbieter verschiedene Abrechnungsmethoden anbieten.

Einerseits gibt es die Möglichkeit einen Vertrag mit einem Anbieter zu schließen, mit dessen App dann das Auflagen an der Ladesäule abgerechnet wird. Alternativ kann auch eine RFID-Karte genutzt werden.

Außerdem können Sie den QR-Code auf der Ladesäule scannen, um den Ladevorgang online zu bezahlen.

Des Preis des Aufladens ist abhängig vom Strompreis und der Kapazität, die nachgeladen wurde. Insgesamt ist das Laden von Elektrofahrzeugen in der Regel deutlich günstiger als das Tanken bei Benzinern.

Einige E-Mobilitätsanbieter bieten Roaming an. Damit können Nutzer, die mit diesem Anbieter einen Stromladetarif abgeschlossen haben, ihr Elektrofahrzeug auch an Ladesäulen von anderen Betreibern aufladen, ohne weiter Verträge abschließen zu müssen.

Der Preis für das Aufladen mit Roaming wird beim Abschluss des Vertrags mit dem E-Mobilitätsanbieter festgelegt.

Ja, Elektrofahrzeuge können als Energiespeicher dienen und auch Strom in das Netz zurückspeisen, wenn dies von der Ladetechnik des Autos und der Ladeinfrastruktur unterstützt wird. Dadurch können Elektrofahrzeuge in Spitzenlastzeiten als Puffer dienen. Durch Softwarelösungen kann sichergestellt werden, dass der Ladestand des Fahrzeugs dennoch für anstehende Fahrten ausreicht.

Bei einer Plug & Charge-Autorisierung startet die Ladestation automatisch die Transaktion, sobald ein Fahrzeug über ein Ladekabel an die Ladestation angeschlossen wird. Somit ist es nicht notwendig, jedes Mal eine Ladekarte vorzuhalten, um den Ladevorgang zu starten oder zu stoppen.

Mit Plug & Charge sind weniger Aktionen erforderlich, was das Aufladen einfacher und schneller macht. Dies kann für den privaten Gebrauch nützlich sein, da der Bewohner oft der einzige ist, der die Ladestation benutzt. Für die halböffentliche Nutzung, z.B. in einem Gewerbegebiet, kann diese Funktionalität eingesetzt werden, um den Nutzern (Firmenwagennutzern, Mitarbeitern, Besuchern) das Aufladen ohne die Verwendung einer Aufladekarte zu erleichtern.

Eine Eigenschaft von Plug & Charge ist, dass der Ladevorgang immer startet, unabhängig davon, welches Fahrzeug an die Ladestation angeschlossen ist. Es ist daher nicht möglich, bestimmten Personen/Fahrzeugen Zugang zu gewähren und anderen nicht.

Es ist auch nicht möglich, den Überblick darüber zu behalten, wer wann geladen hat, da alle Ladevorgänge unter der gleichen "Plug & Charge-Kennung" registriert werden. Während es mit der RFID-Autorisierung möglich ist, verschiedenen Benutzern eine Rechnung auf der Grundlage der verwendeten Charge Card ID zu senden, ist es mit der Plug & Charge-Autorisierung nicht möglich, diese abzurechnen.

Die Ladezeit ist immer von der Leistung des Laders im Fahrzeug und der Leistung der Heimladestation abhängig. Wenn Sie Ihr Fahrzeug schnell laden möchten, dann achten Sie bereits beim Fahrzeugkauf darauf, dass Sie ein Fahrzeug mit hoher Ladeleistung kaufen. Je höher die Ladeleistung des Fahrzeugs ist, umso schneller ist die Batterie wieder aufgeladen. Ein Kleinwagen mit einer 22 kWh Batterie kann zum Beispiel mit einer 11 kW Heimladestation (Wallbox) in rund zwei Stunden wieder aufgeladen werden. 

Es ist sinnvoll, die Ladeleistung Ihrer Heimladestation an die des Fahrzeugs anzupassen. Eine Heimladestation, wie Green Motion Home, mit einer maximalen Ladeleistung von 22 kW bietet Ihnen die größtmögliche Flexibilität, denn hiermit können Sie alle Elektroautos laden. Ganz gleich, ob diese einen 3,7 kW, 11 kW oder 22 kW Lader an Bord haben. Erkundigen Sie sich bei Ihrem Elektrofachmann, welche Anschlussleistung Sie zur Verfügung haben.

Elektrofahrzeuge sind auch bei Regen oder Schnee sicher ladbar.

Sie müssen Ihr Auto nicht immer "Voll-Laden",  gemäß des Strombedarfs kann das Fahrzeug geladen werden und der Ladevorgang kann jederzeit  auch unterbrochen werden. 

Die geladenen Strommenge kann herstellerabhängig am Ladesystem abgelesen werden. Üblicherweise wird der Strom am Zähler der Ladesäule summiert, in einer kompatibelen App kann der Strom pro Ladevorgang eingesehen werden. 

Sobald eine Unterbrechung auf Grund eines Stromausfalls die Ladesäule außer Betrieb setzt, ist es vom Autohersteller abhängig ob der Ladevorgang wieder startet.

Ein Ladevorgang kann immer im Fahrzeug beendet werden. 

Einige Systeme können auch durch eine App oder das erneute Vorhalten einer zur Autorisierung genutzten RFID Karte gestoppt werden.

Fahrzeuge und Ladestationen sind in beiden Fällen, aufwärts wie abwärts, kompatibel. Die Ladestation teilt dem Fahrzeug den maximalen zur Verfügung stehenden Strom mit, sollte das Auto dafür nicht ausgelegt sein, wird es automatisch weniger Strom beziehen.

Der Strombezug wird durch ein integriertes Lademanagementsystem automatisch nach der Vollladung beendet.

Über den Charging Network Manager kann die maximale Gesamtenergie an den DC-Ladesäulen begrenzt werden.

Das Verfahren zur Autorisierung der Gastnutzung hängt von der für die Ladestation gewählten Autorisierungsmethode ab. 

• „Standalone“ Ladestation: Sie können ausgewählten Benutzern erlauben, an einer Ladestation mittels einer „Whitelist" aufzuladen. Die Benutzer müssen sich dann mit Hilfe Ihrer RFID-Karte identifizieren. Es ist auch möglich, allen Benutzern Zugang zur Ladestation zu gewähren. Unbekannte RFID-Karten werden dann ebenfalls akzeptiert. 

• Scan & Charge: Das Backoffice autorisiert angebotene Gebührenausweise, indem es die Gültigkeit bei den ausgewählten Autorisierungsdienstleistern überprüft. Gültige Ladepässe können an der Ladestation verwendet werden und werden im Backoffice verwaltet. Wenn die Ladekarte gültig ist, wird der Ladevorgang gestartet. Da die Ladestation Transaktionsdaten mit dem angeschlossenen Backoffice teilt, ist es möglich, die Abrechnung zu erlauben. 

Die technischen Mindestanforderungen an die geförderte Ladeinfrastruktur richten sich nach der LSV (Ladesäulenverordnung) in der jeweils aktuellen Fassung. Gegebenenfalls können weitergehende Anforderungen im Rahmen der Förderaufrufe ergänzt werden. Die Anbindung an das IT-Backend (Online-Anbindung der Ladeinfrastruktur), über offenen Standard (z.B. OCPP) muss gewährleistet sein, inkl. der technischen Voraussetzungen zur Übermittlung von dynamischen Daten an webbasierte Informationssysteme (z.B. Standortinformationen, Status des Ladepunktes). Für Ladeinfrastruktur mit mehreren Ladepunkten (z.B. auf Parkplätzen, in Parkhäusern) kann die Remotefähigkeit auch über ein übergreifendes System (z.B. in Kombination mit Energie- und Lastmanagementsystem) sichergestellt werden.

Die geförderte Ladeinfrastruktur muss darüber hinaus auch vertragsbasiertes Laden ermöglichen, das heißt ein Kunde kann an der öffentlichen Ladesäule laden und bezahlen. Es können zusätzliche Authentifizierungs- und Abrechnungsmöglichkeiten (z.B. ISO/IEC 15118, Power Line Communication) angeboten werden. Ausnahme: Sofern ein Betreiber die Stromabgabe ohne Gegenleistung gewährt, müssen die Anforderungen für die Authentifizierung und das vertragsbasierte Laden nicht beachtet werden. Es ist jedoch auch hier für alle Kunden sicherzustellen, dass der Ladepunkt aufzufinden und der dynamische Belegungsstatus einzusehen ist. Vertragskunden von anderen Anbietern müssen mittels Roaming angebunden werden. Die geförderte Ladeinfrastruktur muss im öffentlichen Bereich den Vorgaben des Mess- und Eichrechts entsprechen.

Ja, eine 3-phasige Ladestation kann an ein 1 phasiges Netz angeschlossen werden. Bitte beachten Sie, dass Phase 1 der Installation auf Phase 1 der Ladestation angeschlossen wird. Die Phasen 1, 2 und 3 dürfen nicht verkettet werden. 

In diesem Fall empfehlen wir Ihnen, das Stromversorgungskabel für 3-phasig vorzubereiten, wenn Sie die Ladestation in Zukunft an 3-phasig anschließen möchten.

Die Ladestationen arbeiten mit TT-, TN-S-, TN-C- und IT-Systemen.

Das Laden eines Fahrzeugs erfordert die richtigen Spannungen zwischen den Phasen und dem Neutralleiter (L-N ≈ 230 V). Es ist wichtig, dass dies berücksichtigt wird.

Bei IT-Netzen kann eine der Phasen verwendet werden, um den Neutralleiter zu ersetzen, wenn dieser nicht aus dem Netz gespeist wird. In dieser Situation ist das 3-phasige Laden nicht mehr möglich.

Der maximal empfohlene Durchmesser der Stromkabel unterscheidet sich je nach Ladestationstyp. Kabeldurchmesser in der Klemmleiste:

• Green Motion Home/ Green Motion Building: 10 mm² pro Ader: solid (VD) wire, feste Ader
• Green Motion DC 22: max. 16 mm² pro Ader

Die aktuellsten Informationen (auch zum Beispiel zur Mindestkabeldicke) finden Sie im jeweiligen 'Installationshandbuch' von Eaton. 

Es ist wichtig, den Standort vor der Installation einer Ladestation genau zu prüfen.Die Stromstärke (in Ampere) des Anschlusses und wie viel davon noch für die Ladestation zur Verfügung steht, muss sorgfältig geprüft werden. Wenn nicht ständig genügend verfügbare Leistung zur Verfügung steht, ist es oft ratsam, das aktive Lastmanagement anzuwenden. Die Installation muss den örtlichen Gesetzen und Vorschriften entsprechen. Achten Sie zum Beispiel auf die Anforderungen bezüglich der Selektivität.

Die Green Motion Home und die Green Motion Building Ladestationen von Eaton sind mit einer 6mA DC-Fehlerstromerkennung und einem Fehlerstromschutzschalter (FI Typ A) ausgestattet. Deshalb ist für Installation noch ein Kurzschlussschutz (in Form eines Leitungsschutzschalters oder Sicherungen) vorgeschrieben.

Die korrekten Installationsanforderungen entnehmen Sie bitte immer dem Handbuch Ihres Produkts.

Ein Überspannungsschutz muss zusätzlich in der Verteilung installiert werden. Den anzuwendenden Überstromschutz finden Sie im Handbuch Ihres Produkts. 

IEC 60364-7-722 bzw. DIN VDE 0100-722: Diese Norm stellt Anforderungen an die Errichtung von Niederspannungsschaltanlagen, speziell für die Stromversorgung von Elektrofahrzeugen. Diese Norm ist für den Errichter der Anlage verpflichtend!

Die Anforderungen an den Einsatz von Fehlerstrom-Schutzeinrichtungen sind: Ladestation mit einer Steckdose oder Fahrzeugkupplung nach der Normenreihe IEC 62196 bzw. DIN EN 62196 (also Typ1- bzw. Typ2-Steckvorrichtung): 

Fehlerstrom-Schutzeinrichtung (RCD) Typ B oder Fehlerstrom-Schutzeinrichtung (RCD) Typ A in Verbindung mit einer geeigneten Einrichtung zur Abschaltung der Versorgung im Fall von Gleichfehlerströmen > 6 mA.

Die DIN-VDE 0100-722 ist die nationale Umsetzung der IEC-Norm IEC 60364-7-722, welche in der Fassung von Februar 2015 die Anforderung bereits international definiert hat.

Der Leitungsschutzschalter sollte eine Stufe höher ausgewählt werden als der über die DIP-Switches eingestellte maximale Stromwert. Die Angaben im "Installationshandbuch" sind zu beachten. Beispiel: Bei einer DIP-Switch Einstellung von 16 A kann ein Leitungsschutzschalter mit 20 A verwendet werden. Der Leitungsschutzschalter muss mindestens entsprechend dem Nennstrom gewählt werden. 

VDE-AR-N 4100

Für die Anschlussleistung gibt es keinen definierten Wert, der Wert ist abhängig von der zur Verfügung gestellten Anschlussleistung. Pro Ladestation darf der Nennstrom max. 32 A betragen. Der maximal zulässige Strom (10 A, 13 A, 16 A, 20 A, 25 A, 32 A) wird über die DIP-Switches im Gehäuse konfiguriert.

Ja, auf einer Standsäule. Die Informationen in der entsprechenden Installationsanleitung sind zu beachten.

Nein, der Wert ist fix auf maximal 6 mA Auslösestrom eingestellt.

Über den Charging Network Manager können zusätzliche Ladekarten hinzugefügt werden.

Es gibt keine Begrenzung der RFID-Karten, die man an der Green Motion Building anlernen kann.

Die Entfernung zwischen Ladestation und Switch/ Netzwerk sollte nicht mehr als 100 m betragen.

Im Moment ist das Janitza UMG96RM-E kompatibel, weitere werden folgen.

Die Rechnung für die monatliche Gebühr der Ladepunkte wird nach 30 Tagen gestellt. Gutschriften für den Standortpartner:in werden nach 60 Tagen zum 15. des Folgemonats vergütet. Dieser Turnus orientiert sich an den Rechnungsläufen der übergeordneten Systeme im Roaming.

Sind Parkflächen z.B. mit einem Schild "Elektrofahrzeuge während des Ladevorgangs" gekennzeichnet, dürfen auf diesen Flächen nur Elektroautos zur Aufladung parken. Sollten Verbrennungsfahrzeuge die für Elektroautos gekennzeichneten Parkflächen blockieren gehen mittlerweile in einigen Großstädten die Ordnungskräfte gezielt gegen Parksünder vor. Wer dort unberechtigt vor einer Ladesäule für E-Autos parkt, wird mit einem Knöllchen bestraft oder sogar abgeschleppt. Natürlich sind die landesspezifischen Gesetzte und Verkehrsordnungen zu beachten. Ggf. fallen Blockierungsgebühren wenn das Auto "Voll-Geladen" ist.

Es können keine Schäden am Auto entstehen. Zusätzliche Kosten entstehen nur im öffentlichen Bereich, das nennt sich dann Blockierungsgebühr. Zuhause entstehen keine weiteren Kosten, es fließt kein Strom über die Ladung hinaus.

Ja, Charging Network Manager funktioniert nur online.

Ja, das dynamische Lastmanagement funktioniert nur online.

Diese Funktion ist momentan nicht möglich.

Mit fortschreitender Entwicklung der Elektromobilität auf unseren Straßen müssen viele Elektrofahrzeuge gleichzeitig geladen werden. Dies wiederum stellt Herausforderungen an die Ladeinfrastruktur. Bei einer hohen Stromnachfrage können Spitzenlasten auftreten (zu bestimmten Zeiten). In diesen Zeiten sollte entsprechend viel Ladeleistung zur Verfügung stehen. Damit die Energieversorgung problemlos und zuverlässig erfolgt, ist ein intelligentes Lastmanagement erforderlich. Die Betriebssicherheit und erhöht die Verfügbarkeit der Ladepunkte soll dabei gewährleistet sein.

Solange ausreichend Strom für alle angeschlossenen Fahrzeuge zur Verfügung steht, können diese mit voller Leistung laden. Überschreitet die Summe der Ströme aller genutzten Ladepunkte die Vorgabe des maximalen Stromwertes, greift das dynamische Lastmanagement ein. Dabei werden die Ladeströme für die genutzten Ladepunkte reduziert, die anderenfalls kostspielige Leistungsspitzen in der Stromversorgung generieren würden.

Die Art und Ausstattung der Ladestation kann über die Produktbezeichnung abgeleitet werden. Wie sich diese Informationen ableiten lassen, ist im "Benutzerhandbuch" beschrieben. Die Produktbezeichnung befindet sich auf dem Typenschild.

Nein, aber der Stromverbrauch wird bei Green Motion Home elektronisch gemessen.

Modbus wird im Moment nicht zur Kontrolle der maximalen Leistung verwendet.

Es ist möglich durch das integrierte Lademanagement in der Green Motion Building in einem Netzwerk zu betreiben, man benötigt keine weiteren Komponenten.

• Paralleles Laden
• Ladedauer
• Ladeleistung
• Anschlussleistung für das Gesamtsystem

Eine Parent-Ladestation und eine/mehrere Child-Ladestation/en können über den Ethernet-Anschluss direkt verbunden werden.

Es kann eine unbegrenzte Anzahl verwendet werden.

Die Verdrahtung  der Kommunikation der Wallboxen untereinander wir über ein Cat7 RJ45 Kupfer-Kabel realisiert.

In Sterntopologie oder über WLAN.

Betreiber von öffentlich zugänglichen Ladepunkten

Der Betreiber hält das Eigentum oder eine vergleichbare Rechtsposition an dem Ladepunkt. Der Besitz (§ 854 BGB) allein genügt nicht.Der Ladepunktbetreiber ist verantwortlich für den Betrieb der Ladeinfrastruktur (Funktionsfähigkeit, Wartung, Reparatur u.a.) und koordiniert die energiewirtschaftlich konforme Einbindung in das Stromnetz (Netzanschluss, Belieferung u.a.). Er hat dafür zu sorgen, dass am Ladepunkt ein punktuelles Aufladen für jeden Nutzer ermöglicht wird. D.h. Laden ohne ein auf Dauer angelegtes Schuldverhältnis („Stromliefervertrag“) mit dem Betreiber oder EVU muss möglich sein (Vorgabe aus EU-Richtlinie „nicht-diskriminierender Zugang zu Lademöglichkeiten“). Zur Erfüllung dieser Aufgabe kann er sich Dienstleistern (z.B. Elektromobilitätsanbieter) bedienen.

Quelle: Bundesrat Drucksache 256/17 vom 29.03.2017 – Begründung zu Nummer 2 Buchstabe b (§2 Nummer 12 und 13)

http://www.bundesrat.de/bv.html?id=0256-17 - Abruf 02.08.2017

Öffentlich zugängliche Normalladepunkte (Ladeleistung bis maximal 22 kW)

Öffentlich zugängliche Schnellladepunkte (Ladeleistung größer als 22 kW)

Öffentlich zugänglicher Ladepunkt:

• Ladepunkt im öffentlichen Straßenraum
• Ladepunkt auf privatem Grund UND der Parkplatz kann befahren werden von einem unbestimmten  Personenkreis, oder einem Personenkreis mit allgemein bestimmbaren Merkmalen 

Die Definition „öffentlich zugänglicher Ladepunkt“ ist unabhängig von einer Zutrittsberechtigung oder einer Abrechnung

Siehe auch § 2 - Abs. 7-9 der Ladesäulenverordnung:

https://www.gesetze-im-internet.de/lsv/ - Abruf 24.10.2017

Beim Aufbau von Normalladepunkten, an denen das Wechselstromladen möglich ist, muss aus Gründen der Interoperabilität jeder Ladepunkt mindestens mit Steckdosen oder mit Steckdosen und Fahrzeugkupplungen jeweils des Typs 2 gemäß der Norm DIN EN 62196-2, Ausgabe Dezember 2014, ausgerüstet werden. [...]

Beim Aufbau von Normal- und Schnellladepunkten, an denen das Gleichstromladen möglich ist, muss aus Gründen der Interoperabilität jeder Ladepunkt mindestens mit Kupplungen des Typs Combo 2 gemäß der Norm DIN EN 62196-3, Ausgabe Juli 2012, ausgerüstet werden. [...]

Quelle: https://www.gesetze-im-internet.de/lsv/BJNR045700016.html - Abruf 02.08.2017

Ein punktuelles Aufladen (Ad-hoc-Zugang) muss ermöglicht werden!  Aus der Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW), speziell dem Ergebnispapier Nr. 34 geht folgende Erläuterung hervor:

Punktuelles Aufladen

Die Novellierung der Ladesäulenverordnung (LSV) dient unter anderem der Umsetzung der Vorgaben von Art. 4 Nr. 9 Richtlinie 2014/94/EU.

Dabei sind die im Folgenden vorgesehenen vier Alternativen als Mindestvorgabe zur Umsetzung vorgesehen.

Daneben können weitere Zugangs- und Zahlungsvarianten (z. B. SMS-Payment) eingerichtet werden. Es muss aber stets mindestens eine der vier verpflichtenden Vorgaben eingerichtet sein.

Keine Authentifizierung ist erforderlich, wenn mit Bargeld gezahlt oder der Strom verschenkt wird. Die Bargeld-Fälle dienen vor allem der Erfassung der Kassenhäuschen, z. B. auf Tankstellen und Kassenautomat-Konstellationen in Parkhäusern (gerade dort, wo es keinen Internetzugang gibt) und auf Parkplätzen.

Für den bargeldlosen Bezahlvorgang bedarf es einer Authentifizierung und der Einräumung einer Bezahlung mittels eines gängigen kartenbasierten Bezahlsystems (Kreditkarte, EC-Karte) in unmittelbarer Nähe zum Ladepunkt oder eines mobilen webbasierten Systems (QRCodes, App, NFC)

Quellen:

• Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW) - Ergebnispapier Nr. 34
• Eckpunkte für den rechtlichen Rahmen der Elektromobilität Überblick und Handlungserwägungen  - Januar 2017
• http://schaufenster-elektromobilitaet.org/media/media/documents/dokumente_der_begleit__und_wirkungsforschung/EP34_Rechtlicher_Rahmen.pdf

Die Definition des Begriffs öffentlich zugänglicher Ladepunkte löste im Gesetzgebungsverfahren einige Diskussionen aus. Im Rahmen des Novellierungsprozesses konnten gemeinsam mit den Industrievertretern und Ländervertretern Sachverhaltsklärungen erreicht werden, welche die Begriffsdefinition verständlicher machen.

Auszug aus der Ladesäulenverordnung:

§ 2 Begriffsbestimmungen

[…]   Im Sinne dieser Verordnung ist Regulierungsbehörde die Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen   […]

§ 5 Anzeige- und Nachweispflichten

Betreiber von Normal- und Schnellladepunkten haben der Regulierungsbehörde den Aufbau und die Außerbetriebnahme von Ladepunkten schriftlich oder elektronisch anzuzeigen.

Die Anzeige soll erfolgen:

1. mindestens vier Wochen vor dem geplanten Beginn des Aufbaus von Ladepunkten oder
2. unverzüglich nach Außerbetriebnahme von Ladepunkten.

[…] Die Absätze 1 bis 3 sind entsprechend anzuwenden, wenn bestehende Ladepunkte öffentlich zugänglich im Sinne dieser Verordnung werden. […]

Quelle: https://www.gesetze-im-internet.de/lsv/BJNR045700016.html - Abruf 02.08.2017

Ladestationen, die im Roaming veröffentlich werden, müssen für die Öffentlichkeit zugänglich sein. Parkplätze, die nur für eine begrenzten Personenkreis zugänglich sind, dürfen nicht im Roaming veröffentlicht werden.

Ja, wenn die Ladestation auf dem Stellplatz des Mieters installiert und die Leitung so verlegt wird, dass sie direkt hinter dem Zähler der Mietwohnung angeschlossen wird. Dies ermöglicht die einfachste Art der Abrechnung: Gesammelt mit dem Strom der Wohnung erfolgt die Abrechnung des Ladestroms direkt über die Nebenkostenabrechnung des Mieters. Durch die integrierten Zähler kann der Mieter den kompletten Stromverbrauch seines Fahrzeuges nachvollziehen. Die einzige Voraussetzung ist, dass es eine klare Zuordnung der Mieteinheiten zu den einzelnen Ladepunkten gibt, jeder Mieter also über einen festen Stellplatz verfügt.

Immer gilt: Die Erfüllung ortspezifischer Anforderungen muss im Einzelfall vom Elektroplaner geprüft werden. Beispiele für solche Vorgaben sind die Anforderungen aus den Garagen-und Bauordnungen des jeweiligen (Bundes-)Landes oder die Energieversorger bzw. Netzbetreibervorgaben. Grundsätzlich können aber folgende Mindestanforderungen bzw. Empfehlungen für die Planung ausgesprochen werden:

IEC 60364-7-722 (in Deutschland: DIN VDE 0100-722):

Diese Norm stellt Anforderungen an die Errichtung von niederspannungsschaltanlagen, speziell für die Stromversorgung von Elektrofahrzeugen. Diese Norm ist für den Errichter der Anlage verpflichtend! Wichtige Punkte sind die Berücksichtigung des Gleichzeitigkeitsfaktors in Hinblick auf die Dauerlast (RDF = 1) oder das Einsetzen von Lastmanagement-Funktionen! Außerdem werden Anforderungen an den Einsatz von Fehlerstrom-Schutzeinrichtungen gestellt.

DIN 18015-1:

Bereits seit September 2013 gibt es eine deutsche Norm bzgl. der Planung von elektrischen Anlagen in Wohngebäuden (z. B. Mehrfamilienhäuser, Reihenhäuser, Einfamilienhäuser) sowie mit diesen im Zusammenhang stehenden elektrischen Anlagen außerhalb der Gebäude – die DIN 18015-1. Auch diese Norm hat „Empfehlungs“-Charakter, kann aber z.B. aufgrund der Ausschreibung und Ausstattungsmerkmale verpflichtend werden. Wichtiger Punkt in Hinblick auf die Ladeinfrastruktur ist der § 5.3.2 Lademöglichkeit für Elektrofahrzeuge. Dieser beschreibt Empfehlungen bzgl. der Zuleitung von Energie- und Kommunikationsleitungen, sowie die Vorbereitungen des Zählerplatzes bzw. der elektrischen Verteilung.

VDI 2166 Blatt 2 – Oktober 2015:

Für die Planung elektrischer Anlagen in Gebäuden hat der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) eine Richtlinie mit Hinweisen für die Elektromobilität veröffentlicht (VDI 2166 Blatt 2 – Oktober 2015). Diese VDI-Richtlinie gilt für die Ausstattung von Gebäuden mit Ladeplätzen für die Elektromobilität und die Ausstattung und Gestaltung der Ladeplätze selbst und hat „Empfehlungs“-Charakter!

Wichtige Punkte sind z.B.:

§ 6.1.1 Stromversorgung in Wohngebäuden (Zuordnung der Bewohner zu Ladestationen bzgl. Abrechnungszwecke, Vorbereitung möglicher späterer Nachrüstung, etc.)

§ 6.4 Brandschutz (Nutzung der Garage inkl. Ladestation für Elektrofahrzeuge)

§ 6.5 Informationstechnik (Vorbereitung auf Datenkommunikation)

§ 7 Ladestationen in und an Gebäuden (Empfehlungen bzgl. Aufstellort, minimale Anzahl an Ladestationen je nach Gebäude und Parkfläche, Positionierung der Ladestation, etc.)

Alle diese Normen und Richtlinien sind erhältlich unter www.beuth.de bzw. https://webstore.iec.ch

Laden von Firmenfahrzeugen beim Arbeitnehmer

1. Das Firmenfahrzeuge wird an der privaten Ladeinfrastruktur des Arbeitnehmers geladen.
2. Das Unternehmen stellt dem Arbeitnehmer Ladeinfrastruktur zur Verfügung, um das Firmenfahrzeug zu laden. Dies ist unabhängig davon, ob es privat nutzbare oder rein dienstlich nutzbare Firmenfahrzeuge sind.

Werden Firmenfahrzeuge beim Arbeitnehmer geladen, sind die eventuell entstehenden Kosten des Arbeitnehmers (z. B. die messtechnisch erfassten Stromkosten) durch den Arbeitgeber erstattungsfähig. Die zusätzliche Installation von Ladeinfrastruktur durch den Arbeitgeber beim Arbeitnehmer (eventuell mit eigenem Anschlusspunkt beim Energieversorger) für Firmenfahrzeuge gilt als Aufwand des Arbeitgebers und ist voll abzugsfähig.

Quellen:

• Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW) - Ergebnispapier Nr. 34
• Eckpunkte für den rechtlichen Rahmen der Elektromobilität Überblick und Handlungserwägungen  - Januar 2017
• http://schaufenster-elektromobilitaet.org/media/media/documents/dokumente_der_begleit__und_wirkungsforschung/EP34_Rechtlicher_Rahmen.pdf

Der geldwerte Vorteil der privaten Nutzung eines Dienstwagens wird pauschal mit 1 Prozent des Bruttolistenpreises pro Monat besteuert.

Zwischen dem 01. Januar 2019 und dem 01. Januar 2022 sinkt dieser Satz auf 0,5 Prozent für die Zulassung von gewerblich und privat genutzten

• BEVs (Battery Electric Vehicles – Batterie-Elektrofahrzeug),
• PHEVs (Plug In Hybrid Electric Vehicles – steckbares Hybrid-Elektrofahrzeug) und
• FCEVs (Fuel Cell Electric Vehicles – Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug) 

Folgende Sprachen werden auf den Displays der Ladestationen unterstützt:

• Niederländisch (nl_NL)
• Deutsch (de_DE)
• Italienisch (it_IT)
• Englisch (en_GB)
• Französisch (fr_FR)
• Norwegisch (no_NO)

OCPP (Open Charge Point Protocol) (Freier Ladepunkt Kommunikationsstandard) ist ein universelles Anwendungsprotokoll, das die Kommunikation zwischen Ladestation für Elektroautos (EV) und einem zentralen Managementsystem standardisiert. Vergleichbar ist es mit dem Kommunikationsprotokoll von Mobilfunknetzen.

OCPP hat den Zweck, per offenem Anwendungsprotokoll eine herstellerunabhängige Kommunikation zwischen Elektroauto-Ladestationen und diversen Verrechnungs- sowie Management-Systemen von Ladeinfrastrukturen zu ermöglichen. OCPP ist heute weltweit als universelles Kommunikationsprotokoll im Bereich der Ladeinfrastrukturen im Einsatz.